O Osamu Suzuki πέθανε την ημέρα των Χριστουγέννων από λέμφωμα, είπε η εταιρεία, την οποία οδήγησε φιλόδοξα, κατά τη διάρκεια της θητείας του είτε ως διευθύνων σύμβουλος είτε ως πρόεδρος, πέρα από την κύρια αγορά μικρών οχημάτων.

Τα φθηνά αυτοκίνητα 660 κυβικών, ειδικά για την Ιαπωνία, επωφελήθηκαν από γενναιόδωρες φορολογικές ελαφρύνσεις, αλλά απαιτούσαν αυστηρό περιορισμό κόστους που αποδείχτηκε βασικό μέρος του DNA της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ακόμα κι έτσι, όμως, η «τσιγκουνιά» του Osamu Suzuki ήταν παροιμιώδης. Παρήγγειλε να χαμηλώσουν τις οροφές του εργοστασίου για να εξοικονομήσει κλιματισμό, ενώ πετούσε σε οικονομική θέση ακόμη και σε προχωρημένη ηλικία.

Ο τραπεζίτης που
έσωσε τη Suzuki

«Για πάντα» ή «μέχρι τη μέρα που θα πεθάνω», ήταν χαρακτηριστικές χιουμοριστικές απαντήσεις με τις οποίες διέκοψε τις ερωτήσεις για το πόσο καιρό θα έμενε στην εταιρεία, την οποία κράτησε στα χέρια του ακόμη και μέχρι τα 80 του.

Γεννημένος ως Οσάμου Ματσούντα, ο Osamu Suzuki πήρε το οικογενειακό όνομα της συζύγου του μέσω υιοθεσίας σε μια πρακτική που συνηθίζεται μεταξύ των ιαπωνικών οικογενειών χωρίς άνδρα κληρονόμο.

Ο πρώην τραπεζίτης εντάχθηκε στην εταιρεία που ίδρυσε ο παππούς της γυναίκας του το 1958.  Έγινε πρόεδρος δύο δεκαετίες αργότερα.

Στη δεκαετία του 1970, έσωσε την εταιρεία από το χείλος της κατάρρευσης πείθοντας την Toyota Motor να του προμηθεύσει κινητήρες που πληρούσαν τους νέους κανονισμούς εκπομπών ρύπων, τους οποίους η Suzuki Motor δεν είχε ακόμη αναπτύξει.

Ακολούθησε μεγαλύτερη επιτυχία με το λανσάρισμα του μικρού οχήματος Alto το 1979, το οποίο έγινε τεράστια επιτυχία, ενισχύοντας τη διαπραγματευτική δύναμη της αυτοκινητοβιομηχανίας όταν συνδέθηκε με τη General Motors το 1981.

Ο Osamu Suzuki και η Ινδία

Στη συνέχεια, ο Osamu Suzukiπήρε την μεγάλη και επικίνδυνη απόφαση να επενδύσει τα κέρδη ενός χρόνου της εταιρείας για να δημιουργήσει μια εθνική αυτοκινητοβιομηχανία για την Ινδία.

Το προσωπικό του ενδιαφέρον υποκινήθηκε από την έντονη επιθυμία «να είναι νούμερο ένα, κάπου στον κόσμο», θυμόταν αργότερα.

Εκείνη την εποχή, η Ινδία ήταν ένας… βάλτος για την αυτοκινητοβιομηχανία. Οι ετήσιες πωλήσεις αυτοκινήτων, κυρίως βρετανικών μοντέλων, κυμαίνονταν κάτω από 40.000.

Η κυβέρνηση είχε μόλις κρατικοποιήσει την αυτοκινητοβιομηχανία Maruti, που δημιουργήθηκε το 1971 ως φιλοδοξία του Σαντζάι Γκάντι, γιου της τότε πρωθυπουργού Ίντιρα Γκάντι, για να παράγει ένα προσιτό, «λαϊκό αυτοκίνητο» κατασκευασμένο στην Ινδία. Η Maruti χρειαζόταν έναν ξένο συνεργάτη, αλλά μια πρώιμη συνεργασία με τη Renault απέτυχε καθώς το σεντάν που εξεταζόταν κρίθηκε πολύ ακριβό και ανεπαρκώς οικονομικό για τις εγχώριες ανάγκες.

Η ομάδα Maruti χτύπησε πολλές πόρτες, αλλά σνομπαρίστηκε από μάρκες όπως η Fiat και η Subaru και, κατά λάθος, από την Suzuki Motor.

Η συνεργασία προέκυψε όταν ένας διευθυντής της Suzuki Motor στην Ινδία είδε ένα άρθρο σε εφημερίδα σχετικά με πιθανή συμφωνία της Maruti για μικρά αυτοκίνητα με την αντίπαλο της Suzuki,  Daihatsu. Τηλεφώνησε στα κεντρικά γραφεία για να μάθει ότι η ομάδα Maruti είχε φύγει από την Suzuki άπραγη. Στη συνέχεια, ο ίδιος ο Osamu Suzuki έστειλε τέλεξ στην Maruti και κάλεσε βιαστικά την ομάδα πίσω στην Ιαπωνία, ζητώντας μια δεύτερη ευκαιρία. Μια επιστολή προθέσεων υπογράφηκε μέσα σε μήνες.

Το πρώτο αυτοκίνητο, το χάτσμπακ Maruti 800 που βασίζεται στο Alto, κυκλοφόρησε το 1983, σημειώνοντας άμεση επιτυχία.

Σήμερα, η Maruti – Suzuki, που κατέχεται κατά πλειοψηφία από τη Suzuki Motor, εξακολουθεί να κατέχει περίπου το 40% της αγοράς αυτοκινήτων της Ινδίας.

Στην Ινδία των καστών, η Suzuki εισήγαγε επίσης την αλλαγή, επιμένοντας στην ισότητα στο χώρο εργασίας, παραγγέλνοντας ανοιχτά γραφεία, μια ενιαία καντίνα και στολές για στελέχη και για εργάτες της γραμμής συναρμολόγησης.

Και αποτυχίες

Ένα μήνα πριν από τα 80α γενέθλιά του, ο Suzuki πέτυχε μια συμφωνία πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων με τη Volkswagen, τον Δεκέμβριο του 2009.

Διαφημιζόμενος ως γάμος φτιαγμένος στον παράδεισο, σύντομα έγινε εφιάλτης, με τη Suzuki Motor να κατηγορεί τον νέο κορυφαίο μέτοχο της ότι προσπαθεί να την ελέγξει, ενώ η VW αντιτάχθηκε στην αγορά από την Suzuki κινητήρων ντίζελ από τη Fiat.

Η Suzuki Motor οδήγησε τη VW σε διεθνές διαιτητικό δικαστήριο σε λιγότερο από δύο χρόνια μεά την αρχική συμφωνία, καταφέρνοντας τελικά να εξαγοράσει το μερίδιο 19,9% που είχε πουλήσει στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο Osamu Suzuki, ο οποίος συχνά ανέφερε το γκολφ και την εργασία ως κλειδιά για την υγεία του, παρέδωσε τελικά τη σκυτάλη ως Διευθύνων Σύμβουλος στον γιο του Τοσιχίρο το 2016 και παρέμεινε ως πρόεδρος για άλλα πέντε χρόνια μέχρι τα 91 του χρόνια, διατηρώντας συμβουλευτικό ρόλο μέχρι το τέλος.

Πηγή: ot.gr