Στα 87 χρόνια της ιστορίας της, η Volkswagen δεν έχει κλείσει ποτέ εργοστάσιο στη Γερμανία, ενώ τώρα εξετάζει το ενδεχόμενο να κλείσει τρία και να μειώσει τους μισθούς των εργαζομένων κατά 10%, κάτι που δείχνει την κρίση στην αυτοκινητοβιομηχανία που υπάρχει στην Ευρώπη.
Τα σχέδια αποκαλύφθηκαν σε συνάντηση των εργαζομένων από τον επικεφαλής του ισχυρού συλλόγου εργαζομένων της VW και δεν έχουν επιβεβαιωθεί από την εταιρεία, η οποία πρόκειται να ανακοινώσει τα αποτελέσματα του τρίτου τριμήνου την Τετάρτη.
Αλλά η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, στην οποία ανήκουν επίσης οι Audi, Škoda και Seat, έχει ήδη προειδοποιήσει για τα κέρδη της δύο φορές φέτος και έχει επισημάνει το μέχρι πρότινος αδιανόητο βήμα του κλεισίματος εργοστασίων στη Γερμανία.
Πρόβλημα στην ευρωπαϊκή
αυτοκινητοβιομηχανία
Δεν είναι η μόνη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία που εξετάζει βαθιές και αμφιλεγόμενες περικοπές. Η Stellantis, ιδιοκτήτρια των Opel, Fiat και Peugeot στην Ευρώπη, δέχεται έντονες πιέσεις από Ιταλούς πολιτικούς και συνδικάτα για να διατηρήσει το παλαιότερο εργοστάσιο της Fiat στο Τορίνο σε λειτουργία παρά την πτώση των πωλήσεων, σύμφωνα με δημοσίευμα των FT.
Οι γραμμές παραγωγής στη Γαλλία έχουν ήδη μεταφερθεί σε τοποθεσίες με χαμηλότερο κόστος, όπως το Μαρόκο και η Τουρκία. Νωρίτερα αυτό το μήνα, αρκετές εκατοντάδες Γάλλοι εργαζόμενοι, μεταξύ των οποίων και από προμηθευτές όπως η Bosch, διαμαρτυρήθηκαν έξω από την Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού.
Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, η οποία απασχολεί σχεδόν 14 εκατ. άτομα και αντιπροσωπεύει το 7% του ΑΕΠ της ΕΕ, βρίσκεται αντιμέτωπη με μια τέλεια καταιγίδα. Η ζήτηση για αυτοκίνητα μειώνεται στο εσωτερικό και στο εξωτερικό, ενώ οι αυτοκινητοβιομηχανίες διαχειρίζονται μια ριψοκίνδυνη και δαπανηρή πολυετή μετάβαση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στην ηλεκτροκίνηση.
Όλα αυτά τα προβλήματα επιδεινώνονται από την Κίνα – όπου ο ανταγωνισμός για τις πωλήσεις στην άλλοτε προσοδοφόρα εγχώρια αγορά είναι άγριος και της οποίας τα υψηλής ποιότητας και χαμηλότερου κόστους ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξάγονται τώρα σε μεγαλύτερους αριθμούς στην Ευρώπη.
Η Κίνα, οι δασμοί και
η αυτοκινητοβιομηχανία
Δεν υπάρχουν εύκολες λύσεις. Η ΕΕ ακολούθησε τις ΗΠΑ στην αύξηση των δασμών στα οχήματα που εισάγονται από την Κίνα, αλλά ηγέτες του κλάδου, όπως ο Carlos Tavares, διευθύνων σύμβουλος της Stellantis και ο διευθύνων σύμβουλος της BMW Oliver Zipse λένε ότι ο προστατευτισμός θα κάνει τα αυτοκίνητα πιο ακριβά για τους καταναλωτές και θα επιταχύνει το κλείσιμο εργοστασίων στην Ευρώπη.
«Δεν χρειαζόμαστε μέτρα προστασίας», δήλωσε πρόσφατα ο Zipse στο περιθώριο της Έκθεσης Αυτοκινήτου του Παρισιού, προσθέτοντας ότι οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες «δεν πρέπει να φοβούνται υπερβολικά» τον κινεζικό ανταγωνισμό.
Οι κατασκευαστές έχουν παροτρύνει τις κυβερνήσεις να αναπτύξουν υποδομές φόρτισης και να εισαγάγουν ή να επαναφέρουν οικονομικά κίνητρα για τα ηλεκτρικά οχήματα – αλλά αυτό δεν θα βοηθήσει τις υποτονικές εξαγωγές εκτός της ηπείρου.
Η συνεργασία με κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες έχουν μάθει πώς να κατασκευάζουν υψηλής ποιότητας ηλεκτρικά αυτοκίνητα με χαμηλότερο κόστος, θα μπορούσε να προσφέρει στους τρομερούς σημερινούς και μελλοντικούς ανταγωνιστές ένα έτοιμο δίκτυο διανομής στην Ευρώπη, επιταχύνοντας την επέκτασή τους.
Ο ελέφαντας στο δωμάτιο
Ο Ρομπέρτο Βαβασόρι, επικεφαλής της Ιταλικής Ένωσης Βιομηχανίας Αυτοκινήτων, περιγράφει την Κίνα ως «τον ελέφαντα στο δωμάτιο» και τον παράγοντα που κάνει αυτή την ύφεση να διαφέρει από τις προηγούμενες. «Για πολλούς προμηθευτές της αυτοκινητοβιομηχανίας, [οι Κινέζοι] είναι ταυτόχρονα η μεγαλύτερη απειλή και ο μεγαλύτερος πελάτης».
Ο Tavares έχει μια απλή ερώτηση για τους αυτοκινητοβιομήχανους και τους πολιτικούς της Ευρώπης: «Θέλετε να αγωνιστείτε ή όχι;» Το αποτέλεσμα για όσους επιλέξουν να μην βγουν μπροστά, προειδοποιεί, είναι ότι «εξαφανίζεστε».
Τα προβλήματα των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών ξεκινούν από το εσωτερικό τους. Οι πωλήσεις οχημάτων στην Ευρώπη δεν έχουν ανακάμψει στα προ της πανδημίας επίπεδα και τα υψηλότερα επιτόκια πλήττουν τη ζήτηση.
Η πίεση αυτή έρχεται σε μια εποχή που οι κατασκευαστές παλεύουν με την πράσινη μετάβαση. Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, μετά το 2035 θα είναι αδύνατη η πώληση βενζινοκίνητων ή πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στην ΕΕ και σε άλλες αγορές, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη
Η παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη εξακολουθεί να είναι ακριβή, κυρίως λόγω του υψηλού κόστους των μπαταριών, που καθιστά την αγορά τους ακριβή. Οι καταναλωτές θέλουν φθηνότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και περισσότερους σταθμούς φόρτισης και πολλοί αναβάλλουν την αγορά τους μέχρι να τα αποκτήσουν. Ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις επιβραδύνονται ακριβώς τη στιγμή που οι αυστηρότεροι κανόνες της ΕΕ για τις εκπομπές ρύπων από το επόμενο έτος επιβάλλουν ταχύτερη στροφή προς καθαρότερα οχήματα.
Η Vavassori επισημαίνει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης δεν μπορούν πλέον να εξάγουν για να ξεφύγουν από τα προβλήματα. Πέρυσι, η Κίνα αντικατέστησε την Ιαπωνία ως ο μεγαλύτερος εξαγωγέας νέων αυτοκινήτων στον κόσμο, καθώς οι δικοί της παραγωγοί προσπάθησαν να διαφοροποιηθούν από την υπερπλήρη εγχώρια αγορά τους.
Η Κίνα αποτελεί πρόβλημα για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες και με άλλους τρόπους. Κινέζοι κατασκευαστές όπως η BYD, η Nio, η ιδιοκτήτρια της MG SAIC, η Great Wall και η Chery κατασκευάζουν πιο προηγμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με κόστος 30% χαμηλότερο από εκείνο των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών, σύμφωνα με τον Tavares και άλλους. Στις κινεζικές εκθέσεις, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλησιάζουν την…ισοφάριση των τιμών με τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.
Η άνοδος των εγχώριων εμπορικών σημάτων έχει μειώσει απότομα τις πωλήσεις των ευρωπαϊκών, αμερικανικών και ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην Κίνα, η οποία τα τελευταία χρόνια ήταν η μεγαλύτερη και πιο προσοδοφόρα αγορά για εμπορικά σήματα όπως η Volkswagen, η Mercedes-Benz και η BMW.
Το μερίδιο αγοράς των ξένων εμπορικών σημάτων στις κινεζικές πωλήσεις αυτοκινήτων τείνει να διαμορφωθεί σε χαμηλό ρεκόρ 37% τους πρώτους οκτώ μήνες του 2024, από 64% το 2020, σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας συμβούλων Automobility της Σαγκάης.
Μεγάλη πίεση
Αυτό έχει επίσης ασκήσει πίεση στις κοινοπραξίες που οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες δημιούργησαν με τοπικούς εταίρους όταν εισήλθαν για πρώτη φορά στην κινεζική αγορά. Πριν από δύο χρόνια, το Πεκίνο επέτρεψε στις ξένες εταιρείες να λειτουργούν ανεξάρτητα- τον Σεπτέμβριο, η Mercedes-Benz αποσύρθηκε από μια 13ετή κοινοπραξία EV με την BYD. Η Volkswagen, μία από τις πρώτες εταιρείες που εισήλθαν στην κινεζική αγορά, εξετάζει το ενδεχόμενο να κλείσει ένα εργοστάσιο στη Ναντζίνγκ που λειτουργούσε με τον παλαιότερο εταίρο της σε κοινοπραξία, τη SAIC.
Εάν οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες επιλέξουν να παρακάμψουν τους εισαγωγικούς δασμούς της ΕΕ ανοίγοντας εργοστάσια παραγωγής στην Ευρώπη, όπως έκαναν οι Ιάπωνες τη δεκαετία του 1980 και του 1990, η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα επιδεινωθεί.
Οι νέες εταιρείες είναι επίσης πιο πιθανό να επιλέξουν τοποθεσίες χαμηλού κόστους στην ανατολική Ευρώπη για να παράγουν τα οχήματά τους, ιδίως κράτη όπως η Ουγγαρία με σχετικά φιλικές προς την Κίνα κυβερνήσεις. Αυτό θα ασκήσει μεγαλύτερη πίεση στους κατασκευαστές σε χώρες υψηλού κόστους και θα υπονομεύσει την αποτελεσματικότητα των δασμών για τις γερμανικές και γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Καθώς η πρόοδος της Κίνας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, την τεχνολογία μπαταριών και το λογισμικό συνεχίζει να διαπερνά την παγκόσμια βιομηχανία, ορισμένες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες ακολουθούν μια διαφορετική στρατηγική επιβίωσης – γίνονται πιο κινεζικές.
Το δίδαγμα
«Τι έκαναν οι Κινέζοι, τι έκαναν οι Ιάπωνες και τι έκαναν οι Κορεάτες όταν ήταν πίσω στην τεχνολογία; Συνεργάστηκαν», λέει ο Andy Palmer, ένας σύμβουλος που στο παρελθόν ήταν διευθύνων σύμβουλος της πολυτελούς μάρκας Aston Martin.
«Η ευρωπαϊκή βιομηχανία πρέπει να πείσει τους Κινέζους να δραστηριοποιηθούν στην Ευρώπη και πρέπει να συνεργαστεί μαζί τους, ιδίως όσον αφορά την τεχνολογία των μπαταριών, προκειμένου να καλύψει το χαμένο έδαφος», προσθέτει.
Η VW συνεργάζεται ήδη με την κινεζική νεοφυή εταιρεία Xpeng για την ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων με μεγαλύτερη ταχύτητα και χαμηλότερο κόστος. Η γαλλική Renault, η οποία έχει μειώσει σε μεγάλο βαθμό την έκθεσή της στην κινεζική αγορά, έχει συνεργαστεί με την ιδιοκτήτρια της Volvo Cars Geely για την κατασκευή πιο προηγμένων τεχνολογιών κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Η Huawei έχει κυνηγήσει νέους τομείς ανάπτυξης, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία, αφού ο όμιλος με έδρα τη Σενζέν αποκλείστηκε από πολλές αγορές τηλεπικοινωνιών λόγω φόβων για την ασφάλεια.
Η συνεργασία της Stellantis
με την κινεζική Leapmotor
Αφού τερμάτισε τις επιχειρήσεις της στην Κίνα, η Stellantis ποντάρει τώρα σε μια νέα στρατηγική που έρχεται σε ρήξη με εκείνη των ανταγωνιστών της: να φέρει η ίδια ένα κινεζικό εμπορικό σήμα στην Ευρώπη. Πέρυσι απέκτησε το 20% της κινεζικής νεοφυούς εταιρείας Leapmotor έναντι 1,5 δισ. ευρώ, δίνοντάς της τα αποκλειστικά δικαιώματα κατασκευής και πώλησης αυτοκινήτων Leapmotor εκτός Κίνας μέσω μιας κοινοπραξίας. Ως αποτέλεσμα, η μάρκα πωλεί ήδη μέσω 200 αντιπροσώπων σε 13 ευρωπαϊκές αγορές.
Το συμπαγές ηλεκτρικό αυτοκίνητο T03 είναι μία από τις φθηνότερες προσφορές στο Ηνωμένο Βασίλειο, με τιμή κάτω από 16.000 λίρες. Στο πρόσφατο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Leapmotor παρουσίασε επίσης το πρώτο της παγκόσμιο μοντέλο για ένα ηλεκτρικό συμπαγές σπορ όχημα.
Η πρόσβαση στο τεράστιο δίκτυο διανομής και aftersales της Stellantis θα επιτρέψει στη Leapmotor να αναπτυχθεί ταχύτερα εκτός Κίνας. Το T03 παράγεται στην Κίνα και σε ένα εργοστάσιο της Stellantis στην Πολωνία που συνήθιζε να κατασκευάζει το Fiat 500, έτσι ώστε η εταιρεία να αποφύγει τους δασμούς της ΕΕ.
«Έχουμε την ευελιξία, την ευλυγισία και την ικανότητα να εντοπίσουμε τα μοντέλα εκτός Κίνας, αν θέλουμε, καθώς οι επιχειρηματικές ανάγκες αυξάνονται», δήλωσε ο Tianshu Xin, επικεφαλής της κοινοπραξίας μεταξύ της Leapmotor και της Stellantis. «Υπάρχουν πολλές ευκαιρίες που πρέπει να διερευνηθούν περαιτέρω».
Για την Stellantis, η ασυνήθιστη αυτή συμφωνλνία της δίνει μια πολυπόθητη προσιτή προσθήκη στη δική της προσφορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, επιτρέποντάς της να ανταγωνιστεί καλύτερα τις άλλες κινεζικές εισαγωγές. Εάν οι πωλήσεις της Leapmotor αυξηθούν στην Ευρώπη, η Stellantis θα μπορούσε να αξιοποιήσει περισσότερη πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα στα δικά της εργοστάσια και να αποφύγει το πολιτικά αμφιλεγόμενο λουκέτο.
«Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα έχουν το 10% της ευρωπαϊκής αγοράς σε λίγα χρόνια», λέει ο Tavares. «Έτσι, αν οι Κινέζοι πουλήσουν 1,5 εκατ. αυτοκίνητα, αυτό σημαίνει το ισοδύναμο επτά εργοστασίων».
Η ηγετική θέση της Κίνας στην ηλεκτροκίνηση
Η ηγετική θέση της Κίνας στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι μόνο θέμα κόστους. Ένα άλλο σημαντικό χάσμα που αναδύεται είναι στην τεχνολογία.
Ο Christoph Weber, ο οποίος ηγείται της επιχείρησης στην Κίνα για τον ελβετικό όμιλο μηχανολογικού λογισμικού AutoForm και εδρεύει στη Σαγκάη, λέει ότι οι παραδοσιακές ευρωπαϊκές και αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να αλλάξουν ριζικά τον τρόπο με τον οποίο εργάζονται, αν θέλουν να φτάσουν την ταχύτητα με την οποία οι κινέζοι αντίπαλοί τους υιοθετούν τις νέες τεχνολογίες και τα νέα σχέδια.
Επισημαίνει ότι ο William Li, ο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Nio και ο Joe Xia, ο διευθύνων σύμβουλος της κοινοπραξίας Geely-Baidu Jidu Auto, συμμετέχουν σε εβδομαδιαίες συναντήσεις σχεδιασμού και λαμβάνουν αποφάσεις «επί τόπου». Το αποτέλεσμα, λέει ο Weber, είναι ότι οι κινεζικές εταιρείες αναπτύσσουν νέα αυτοκίνητα σε περίπου ένα χρόνο, σε σύγκριση με τα τετραετή χρονοδιαγράμματα που είναι τυπικά για τους πιο γραφειοκρατικούς ευρωπαϊκούς ομίλους.
«Μπάσιμο» Xiaomi και Huawei
Η είσοδος των τηλεπικοινωνιακών και τεχνολογικών κολοσσών Xiaomi και Huawei στον τομέα των αυτοκινήτων αποτελεί μια νέα απειλή για τους ξένους ομίλους, προσθέτει ο Weber. «Όταν οι καταναλωτές βλέπουν τι προσφέρουν η Xiaomi και η Huawei, είναι πολύ γρήγοροι στο να το προσφέρουν και θέτει όλους τους άλλους υπό ακόμη μεγαλύτερη χρονική πίεση», λέει.
Η Huawei έχει κυνηγήσει νέους μοχλούς ανάπτυξης, αφού ο όμιλος με έδρα τη Σενζέν αποκλείστηκε από πολλές αγορές τηλεπικοινωνιών λόγω φόβων για την ασφάλεια (οι οποίοι, όπως λέει, είναι αβάσιμοι). Συγκατασκευάζει οχήματα με τις Seres, Chery, BAIC, JAC και Changan και κατασκευάζει εξαρτήματα για πολλούς άλλους ομίλους.
Πρόκειται για μια προσέγγιση που αναδεικνύει πώς κινεζικές τεχνολογικές μάρκες χωρίς προηγούμενη παρουσία στην αυτοκινητοβιομηχανία αποκτούν γρήγορα ερείσματα στον κλάδο.
Ο Tang Jin, ανώτερος υπάλληλος έρευνας στην Mizuho Bank στο Τόκιο, λέει ότι αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Toyota κινούνται ήδη για να αντιμετωπίσουν την απειλή, συνεργαζόμενοι ενεργά με τη Huawei στην Κίνα. «Λόγω πολιτικών ζητημάτων, υπάρχουν ορισμένες περιοχές στις οποίες δεν μπορούν να εισέλθουν κινεζικά αυτοκίνητα. Έτσι, με τη συνεργασία με τη Huawei στην Κίνα, οι εταιρείες μπορούν να απορροφήσουν την τεχνογνωσία της τεχνολογίας και να τη χρησιμοποιήσουν σε άλλα μέρη του κόσμου, όπως στις ΗΠΑ», προσθέτει, ήτοι μια αντιστροφή αυτού που συνέβη όταν οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες εισήλθαν στην Κίνα.
Η επόμενη μάχη και ο Μασκ
Το επόμενο μεγάλο πεδίο μάχης στην τεχνολογία της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πιθανό να είναι η αυτοματοποίηση και η τεχνολογία αυτοοδήγησης, ένας τομέας όπου ακόμη και η Tesla του Ίλον Μασκ μπορεί να δυσκολευτεί να ανταγωνιστεί την BYD, τη Huawei και άλλους κινεζικούς αντιπάλους.
Ο Bill Russo, πρώην επικεφαλής της Chrysler στην Κίνα και ιδρυτής της εταιρείας συμβούλων Automobility, πιστεύει ότι η χώρα εισέρχεται σε μια νέα περίοδο αναταραχής της αυτοκινητοβιομηχανίας, με τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών να αυτοματοποιείται όλο και περισσότερο, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες και άλλοι εκμεταλλεύονται την τεράστια ψηφιακή οικονομία της.
Αλλά ακόμη και αν η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας μπορεί να μετατραπεί σε έναν τομέα «κινητικότητας» προσανατολισμένο στις υπηρεσίες, είναι αβέβαιο αν η τεχνολογία αυτή είναι εξαγώγιμη σε ορισμένες δυτικές χώρες. Η συμπεριφορά των καταναλωτών στην Ευρώπη είναι διαφορετική και θα υπήρχαν ρυθμιστικά εμπόδια σχετικά με τη μεταφορά δεδομένων, την προστασία της ιδιωτικής ζωής και την ασφάλιση.
«Η μεταφορά αυτών των λύσεων εκτός Κίνας θα είναι πολύ πιο δύσκολη για τις κινεζικές εταιρείες, επειδή τα οικοσυστήματα για την αυτονομία χτίζονται τοπικά», λέει ο Russo. «Αλλά αυτό δεν αφαιρεί τη συσσωρευμένη εμπειρία εκμάθησης και εκπαίδευσης των αλγορίθμων και δημιουργίας των σειρών λύσεων, οι οποίες θα εμπορευματοποιηθούν πολύ ταχύτερα στην Κίνα».
Ο Brian Gu, συμπρόεδρος της Xpeng, λέει ότι θέλει να εισάγει τις τελευταίες τεχνολογίες που αναπτύσσονται στην Κίνα στις διεθνείς αγορές, υποστηρίζοντας ότι θα δικαιολογήσουν την υψηλή τιμολόγηση των οχημάτων της όταν φτάσουν στην Ευρώπη.
«Ο κόσμος θα πρέπει να απολαμβάνει την καλύτερη τεχνολογία που έχει αναπτυχθεί», λέει ο Gu, αναγνωρίζοντας παράλληλα την πρόκληση της συμμόρφωσης με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. «Δεν πρόκειται να ανατρέψουμε κανέναν που έχει αναπτυχθεί πάνω από 100 χρόνια. Μπορούμε να τους βοηθήσουμε».
Ανάγκη για βοήθεια στην Ευρώπη
Ο διευθύνων σύμβουλος της Renault, Luca De Meo, παραδέχεται ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και οι προμηθευτές της «χρειάζονται κάποια βοήθεια» από τους Κινέζους, ιδίως στην κρίσιμη αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών.
«Το κέντρο βάρους του συστήματος αυτοκινητοβιομηχανίας έχει μετατοπιστεί προς την Κίνα», λέει, προσθέτοντας: «Αυτό δεν σημαίνει ότι οι Κινέζοι πρόκειται να μας εξαφανίσουν. Μπορούμε να πολεμήσουμε. Θα ανταγωνιστούμε».
Άλλοι δεν είναι τόσο σίγουροι. Σε μια έκθεση 400 σελίδων που εκδόθηκε τον περασμένο μήνα, ο πρώην πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας Μάριο Ντράγκι ζήτησε μια «νέα βιομηχανική στρατηγική για την Ευρώπη», προτρέποντας την ΕΕ να αυξήσει τις επενδύσεις κατά 800 δισ. ευρώ ετησίως για να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά της, ώστε το μπλοκ να μην μείνει πίσω από τις ΗΠΑ και την Κίνα.
Ο Zipse της BMW απαίτησε επίσης ένα πιο συνεκτικό βιομηχανικό πλαίσιο. «Η βάση της επιτυχίας και της ευημερίας μας βρίσκεται υπό αυξανόμενη πίεση», λέει, προσθέτοντας: «Τι μας συμβαίνει εδώ;».
Μήπως δεν είναι τόσο απλό για την Κίνα;
Πολλά στελέχη αυτοκινητοβιομηχανιών εξακολουθούν να ελπίζουν ότι δεν θα είναι τόσο απλό για τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να επαναλάβουν την εγχώρια επιτυχία τους στην Ευρώπη. Οι καταναλωτές τείνουν να είναι μεγαλύτερης ηλικίας – ο μέσος όρος ηλικίας ενός αγοραστή νέου αυτοκινήτου είναι πάνω από 50 ετών στην Ευρώπη σε σύγκριση με τα περίπου 35 στην Κίνα – και έχουν αποκτήσει πραγματική αφοσίωση σε συγκεκριμένες μάρκες. Καθώς τόσοι πολλοί νέοι παίκτες εισέρχονται στην αγορά, μετά την αρχική επιθετική επέκταση μπορεί να ακολουθήσει μια περίοδος ενοποίησης.
«Τα μεγαλύτερα εμπόδια για τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι τα ίδια τα προϊόντα, αλλά το δίκτυο διανομής και η αναγνώριση της μάρκας», δήλωσε ο José Asumendi, επικεφαλής της ευρωπαϊκής έρευνας της JPMorgan για την αυτοκινητοβιομηχανία.
Ο Matthias Schmidt, ανεξάρτητος αναλυτής, εκτιμά ότι το μερίδιο των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών στις δυτικοευρωπαϊκές αγορές είναι απίθανο να ξεπεράσει το 12%, λόγω της θέσπισης εισαγωγικών δασμών και της εξάπλωσης των νέων ευρωπαϊκών προσφορών EV. Οι κινέζοι κατασκευαστές είχαν μερίδιο 8,3% τον Αύγουστο.
Αλλά ο Palmer, ο οποίος ήταν επίσης προηγουμένως διευθύνων σύμβουλος της Nissan, προειδοποιεί κατά του εφησυχασμού και των ευσεβών πόθων στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Λέει ότι αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Nissan, η Renault και η BMW ήταν πρωτοπόροι στην τεχνολογία EV, αλλά απέτυχαν να ακολουθήσουν την πρώιμη ηγετική τους θέση λόγω κακού στρατηγικού σχεδιασμού.
«Δεν είναι ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία νικήθηκε από τους Κινέζους», λέει για να σημειώσει με νόημα: «Είναι ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία έχει χάσει εξαιτίας του εαυτού της».
