Ο Τόμας Σέφερ το νέο αφεντικό της Volkswagen προειδοποίησε ότι «το μέλλον της μάρκας VW διακυβεύεται» και «η οροφή φλέγεται», πράγμα που ο Economist παραλλήλισε με την κατάσταση στην Nokia όταν τη διοίκηση ανέλαβε ο Στίεν Έλοπ το 2011 συγκρίνοντας την εταιρεία με μια «φλεγόμενη πλατφόρμα».
Οι προειδοποιήσεις του Έλοπ δεν βοήθησαν την Nokia, και λίγα χρόνια αργότερα η εταιρεία διαλύθηκε και η επιχείρηση κινητής τηλεφωνίας της πουλήθηκε στη Microsoft, η οποία την έκλεισε. Θα μπορούσε η VW, ο ισχυρότερος όμιλος, που κατέχει άλλες εννέα μάρκες, ή ακόμα και η ισχυρότερη βιομηχανία της Γερμανίας, να έχει παρόμοια μοίρα; Και αν γίνει κάτι τέτοιο, τι θα σήμαινε αυτό για τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης;
Μια επικείμενη κατάρρευση της αυτοκινητοβιομηχανίας φαντάζει απίθανη. Το 2022 η Volkswagen ήταν η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο με βάση τα έσοδα. Στις 27 Ιουλίου ανέφερε ότι οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 18% το πρώτο εξάμηνο του 2023, από έτος σε έτος, στα 156 δισ. Ευρώ. Η BMW και η Mercedes-Benz, οι δύο άλλες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας, είναι επίσης σε καλή πορεία.
Ωστόσο, ο Economist θεωρεί ότι η καταστροφή δεν είναι πλέον ασύλληπτη. Οι Γερμανοί βιομήχανοι αισθάνονται πραγματικό άγχος για το μέλλον. Τον Ιούλιο, ο δείκτης επιχειρηματικής εμπιστοσύνης από το IFO Institute υποχώρησε για τρίτο συνεχόμενο μήνα. Τα μεγαλοστελέχη της Γερμανίας έχουν και άλλα επιπλέον παράπονα, από τη αρτηριοσκληρωτική γραφειοκρατία μέχρι τη γεωπολιτική ισορροπία του εμπορίου με την Κίνα.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πιο εκτεθειμένες σε αυτές τις προκλήσεις από άλλους κλάδους, καθώς πρέπει να αντιμετωπίσουν πολλούς μετασχηματισμούς ταυτόχρονα. Πρέπει να παράγουν ηλεκτροκίνητα και να μάθουν να αναπτύσσουν λογισμικό. Γνώστες του κλάδου παραδέχονται ότι τα εργοστάσια θα πρέπει να συρρικνωθούν ή και να κλείσουν, όπως και πολλοί προμηθευτές, ειδικά αυτοί που κατασκευάζουν εξαρτήματα για κινητήρες εσωτερικής καύσης και κιβώτια ταχυτήτων.
Η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας πρέπει επίσης να αντιμετωπίσει το αυξανόμενο πρόβλημα της Κίνας. Έχοντας επωφεληθεί από την ταχεία ανάπτυξη του ασιατικού γίγαντα τις τελευταίες δεκαετίες -το δεύτερο εξάμηνο του 2022 οι τρεις μεγάλες εταιρείες αυτοκινήτων της Γερμανίας είχαν περίπου το 40% των εσόδων τους από εκεί. Τώρα τα πράγματα αλλάζουν. Η Volkswagen μόλις μείωσε τις προβλέψεις της για παραδόσεις παγκοσμίως λόγω κυρίως της επιβράδυνσης των πωλήσεων στην Κίνα. Η γεωπολιτική μπορεί να κάνει τα πράγματα χειρότερα. Και οι Κινέζοι αντίπαλοι έχουν αρχίσει να επεκτείνονται στο εξωτερικό, ιδιαίτερα στην Ευρώπη. Πέρυσι, για πρώτη φορά, η Κίνα εξήγαγε περισσότερα αυτοκίνητα από τη Γερμανία: περίπου 3 και 2,6 εκατομμύρια οχήματα, αντίστοιχα.
Όλα αυτά τα προβλήματα συγκλίνουν στα κεντρικά γραφεία της Volkswagen στο Βόλφσμπουργκ. Σύμφωνα με δημοσιεύματα, οι παραγγελίες για τα ηλεκτροκίνητα οχήματα του ομίλου είναι μεταξύ 30% και 70% κάτω από τα σχέδια, ανάλογα με τη μάρκα. Η εταιρεία πρέπει ακόμη να επιλύσει τα προβλήματα λογισμικού της: τον Μάιο ταρακούνησε ξανά την ομάδα διαχείρισης της Cariad, της ψηφιακής της μονάδας. Στην ταχέως αναπτυσσόμενη αγορά ηλεκτροκίνησης της Κίνας, η VW έχει μερίδιο αγοράς 2%.
Οι συνέπειες πιθανής απώλειας των αυτοκινητοβιομηχανιών αντικατοπτρίζονται στα μεγέθη της. Η αυτοκινητοβιομηχανία απασχολεί άμεσα λιγότερους από 900.000 ανθρώπους στη Γερμανία, εκ των οποίων τα δύο τρίτα στις αυτοκινητοβιομηχανίες και οι υπόλοιποι στους προμηθευτές τους. Αυτό είναι μόλις το 2% περίπου του συνολικού εργατικού δυναμικού της χώρας. Σχεδόν τα τρία τέταρτα των επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται από γερμανικές εταιρείες κατασκευάζονται πλέον στο εξωτερικό. Πέρυσι μόλις 3,5 εκατομμύρια οχήματα κατασκευάστηκαν στην Γερμανία.
Ανήσυχοι παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν εναλλακτικά μέτρα. Πάνω από το ήμισυ της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ παράγεται στη Γερμανία, πολύ πιο μπροστά από τη Γαλλία, η οποία είναι δεύτερη με 9%. Τα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν το 16% των γερμανικών εξαγωγών αγαθών. Και παρόλο που η οικονομική σημασία της αυτοκινητοβιομηχανίας της Γερμανίας κορυφώθηκε στο 4,7% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της χώρας το 2017, το μερίδιο ήταν ακόμα στο 3,8% το 2020. Σύμφωνα με άλλες εκτιμήσεις, αυτό είναι περίπου μια ποσοστιαία μονάδα περισσότερο από άλλες βιομηχανίες παραγωγής αυτοκινήτων, όπως η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα.
Αλλά η εστίαση στα νούμερα χάνει την πραγματική σημασία του κλάδου για την Γερμανία, η οποία αποτελεί βασικό πυλώνα ενός πολύπλοκου οικονομικού οικοσυστήματος.
Οι άμεσοι προμηθευτές δεν είναι οι μόνοι που εξαρτώνται από τη Volkswagen και τους ομολόγους της. Η παγκόσμια ζήτηση για γερμανικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευε περισσότερο από το 16% της προστιθέμενης αξίας των μεταλλουργών της Γερμανίας και των βιομηχανιών πλαστικών. Εκτιμάται, επίσης, ότι χρηματοδοτεί έμμεσα άλλες 1,6 εκατομμύρια θέσεις εργασίας, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό των ατόμων που υποστηρίζονται από την αυτοκινητοβιομηχανία σε 2,5 εκατομμύρια, περισσότερο από το 5% του γερμανικού εργατικού δυναμικού.
Οι γερμανικές επενδύσεις και η καινοτομία συνδέονται με τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσώπευε το 35% του ακαθάριστου σχηματισμού παγίου κεφαλαίου στη μεταποίηση το 2020. Το 2021 ο τομέας ήταν η πηγή άνω του 42% της μεταποιητικής έρευνας και ανάπτυξης και πλήρωσε το 64% του συνόλου της έρευνας και ανάπτυξης που διεξήχθη από άλλες εταιρείες και ερευνητικά ιδρύματα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αντιπροσώπευαν σχεδόν το ήμισυ των εταιρικών διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας το 2017, από ένα τρίτο το 2005.
Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πυλώνας του κοινωνικού μοντέλου της Γερμανίας. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων κατασκευάζονταν συχνά σε κατά τα άλλα οικονομικά αδύναμες περιοχές. Το Βόλφσμπουργκ είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Εάν η αυτοκινητοβιομηχανία εξασθενίσει, η Γερμανία θα αντιμετωπίσει «πολλές τοπικές κρίσεις», είπε ο ερευνητής Βόλφγκανγκ Σρέντερστον Economist. Χωρίς μια ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία, οι γενικά ήρεμες εργασιακές σχέσεις της Γερμανίας θα γίνονταν πολύ πιο σκληρές.
Τα μέλη σωματείων σε ορισμένες εταιρείες του κλάδου αγγίζουν το 90%. Αυτή η δύναμη, με τη σειρά της, βοηθά το συνδικάτο IG Metall να διαπραγματευτεί καλές μισθολογικές συμφωνίες οι οποίες στη συνέχεια εκπέμπονται σε άλλες εταιρείες και βιομηχανίες όπου είναι λιγότερο εδραιωμένη.
Η αυτοκινητοβιομηχανία υποστηρίζει επίσης το συμμετοχικό μοντέλο της Γερμανίας, όπου οι εργαζόμενοι έχουν εγγυημένη εκπροσώπηση στα εταιρικά συμβούλια. Η Volkswagen είναι και πάλι το χαρακτηριστικό παράδειγμα. Τα ισχυρά συμβούλια εργαζομένων του κλάδου παρέχουν στην IG Metall πρόσβαση σε σημαντικούς πόρους, από χρήματα έως πληροφορίες.
Εάν αυτή η πραγματικότητα καταρρεύσει, θα άλλαζε την ισορροπία της αγοράς εργασίας της Γερμανίας. Με την πάροδο του χρόνου, κάποιοι θεωρούν, οι θέσεις εργασίας στη μεταποίηση στη Γερμανία δεν θα ήταν πλέον εξαιρετικά καλοπληρωμένες σε σχέση με τις θέσεις εργασίας στις υπηρεσίες και τις βιομηχανίες σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Πιο δύσκολο να μετρηθούν, αλλά όχι λιγότερο βαθιές, θα ήταν οι ψυχολογικές επιπτώσεις μιας μειωμένης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η φήμη της γερμανικής βιομηχανίας και οι μηχανολογικές της ικανότητες, που έχουν ήδη χτυπηθεί από το σκάνδαλο εξαπάτησης εκπομπών ρύπων το 2015, θα δεχόταν άλλο ένα πλήγμα. Μια εργασία που δημοσιεύτηκε πέρυσι, υπολόγισε ότι επειδή η εταιρεία βρέθηκε να ασχολείται με τις μετρήσεις εκπομπών ρύπων, οι πωλήσεις άλλων γερμανικών εμπορικών σημάτων στην Αμερική μειώθηκαν κατά 166.000 αυτοκίνητα, κοστίζοντάς τους 7,7 δισεκατομμύρια δολάρια σε διαφυγόντα έσοδα ή σχεδόν το ένα τέταρτο του συνόλου τους το 2014.
Αν η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας αφανιζόταν, αυτό θα άφηνε έναν τεράστιο οικονομικό κρατήρα στη μέση της Ευρώπης. Οι πολιτικοί της Γερμανίας είναι, φυσικά, αποφασισμένοι να μην το αφήσουν να συμβεί, αλλά μετά τα σκάνδαλα δεν είναι τόσο ένθερμοι.
Τέτοιες σκέψεις πνίγουν τις φωνές που επισημαίνουν ότι η παράταση της υποστήριξης ζωής για τις αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσε να είναι μακροπρόθεσμα αντιπαραγωγική. Κάποιοι πιστεύουν ότι οι Γερμανοί πολιτικοί πρέπει να πιστέψουν λίγο περισσότερο στις δυνάμεις της αγοράς για να καλύψουν τον οικονομικό χώρο που θα μπορούσε να ανοίξει καθώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία φθίνει. Η υπερμεγέθης αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίαςμπορεί να αποβεί τροχοπέδη. Όπως δείχνουν τα συνεχιζόμενα προβλήματα της Volkswagen με τη μονάδα λογισμικού της, ένα οικονομικό σύστημα που είναι βελτιστοποιημένο για να δημιουργεί ακριβά μηχανικά θαύματα που λειτουργούν σαν ρολόι θα δυσκολευτεί να επανεφεύρει τον εαυτό του σε έναν όλο και πιο ψηφιοποιημένο κόσμο.
Μόλις πάψει η κυριαρχία της αυτοκινητοβιομηχανίας, θα υπήρχε περισσότερος χώρος για εναλλακτικές λύσεις. Θα υπήρχαν περισσότερα κεφάλαια σε νεοφυείς επιχειρήσεις. Λιγότεροι νέοι θα σπούδαζαν μηχανολογία και περισσότεροι επιστήμη υπολογιστών. Ομολογουμένως, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πολύ πιο βαθιά ριζωμένη από την εφήμερη παραγωγή ηλεκτρονικών ειδών όπως τα κινητά τηλέφωνα. Εάν η πτώση είναι σταδιακή, ο κλάδος θα προσαρμοστεί. Μεγάλοι προμηθευτές όπως η Bosch ή η Continental θα εργαστούν περισσότερο για ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Tesla . Οι μικρότεροι προμηθευτές θα ειδικεύονται και θα παρέχουν υπηρεσίες, όπως έχουν κάνει πολλές εταιρείες στο παρελθόν. Και η Γερμανία είναι πιθανό να σταματήσει να παράγει φθηνότερα αυτοκίνητα και να επικεντρωθεί ακόμη περισσότερο στην παραγωγή μικρότερων αριθμών πολυτελών αυτοκινήτων με υψηλότερο περιθώριο κέρδους.
Ορισμένοι μέσα και γύρω από τη βιομηχανία φαντάζονται ήδη ένα μέλλον χωρίς τη Volkswagen, τουλάχιστον όπως υπάρχει σήμερα. Αντί να κάνουν τα αυτοκίνητα όλο και πιο άνετα, ώστε οι άνθρωποι να περνούν περισσότερο χρόνο σε αυτά και να μπορούν να πωλούνται πρόσθετες υπηρεσίες, οι εταιρείες θα πρέπει να στοχεύουν στην οργάνωση της ικανότητας της κοινωνίας να πηγαίνει από το α στο β ως σύνολο, προτείνει. Η Volkswagen και οι άλλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πάντα βοηθούσαν τους ανθρώπους να μετακινούνται. Δεν υπάρχει λόγος να μην συνεχίσουν να το κάνουν με έξυπνους νέους τρόπους.
Πηγή: ΟΤ.gr
