Έχουν περάσει μόλις έξι χρόνια από την εποχή που τα ρομποταξί έμοιαζαν να αποτελούν το επόμενο μεγάλο άλμα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Τότε, πολλοί στοιχημάτιζαν ότι σύντομα κανείς δεν θα αγόραζε πια αυτοκίνητα, καθώς οι περισσότεροι – και κυρίως οι νέοι – θα προτιμούσαν τις υπηρεσίες αυτόματης οδήγησης από την κατοχή και την οδήγηση ενός αυτοκινήτου.
Στην πραγματικότητα, όπως επισημαίνει ο Economist, πολλά πράγματα εξελίχθηκαν αλλιώς. Οι νέοι δεν εγκαταλείπουν την εμπειρία της οδήγησης – απλώς αργούν περισσότερο να πιάσουν τιμόνι στα χέρια τους. Η τεχνολογία εξάλλου δεν έχει φτάσει ακόμα στο σημείο που να επιτρέπει σε ένα όχημα να κινείται με ασφάλεια πλήρως αυτόνομα – τουλάχιστον όχι χωρίς οδηγό ασφαλείας στο τιμόνι και ογκώδη εξοπλισμό στο πορτμπαγκάζ αλλά και στην οροφή.
Έτσι, δεν είναι τυχαίο ότι τα ρομποταξί έχουν αναπτυχθεί μόνο σε πόλεις και περιοχές που οι ρυθμιστικοί κανόνες είναι πιο χαλαροί. Η Cruise, θυγατρική της General Motors, έχει επεκτείνει στο Φοίνιξ της Αριζόνα και στο Όστιν του Τέξας την υπηρεσία που ξεκίνησε για το κοινό στο Σαν Φρανσίσκο τον Φεβρουάριο του 2022. Η Waymo της Alphabet, μητρικής της Google, λειτουργεί στο Φοίνιξ και το Σαν Φρανσίσκο. Μια εφαρμογή της Uber με οχήματα της Motional, κοινοπραξίας μεταξύ της Hyundai και της Aptiv, προσφέρει αυτοκινούμενες διαδρομές στο Λας Βέγκας. Η Amazon δρομολογεί ρομποτικά ταξί μεταξύ των γραφείων της στο Σαν Φρανσίσκο, ενώ στην Κίνα η Baidu λειτουργεί παρόμοιες υπηρεσίες σε διάφορες πόλεις. Και σε αυτές τις περιοχές όμως ισχύουν αυστηροί περιορισμοί. Στο Σαν Φρανσίσκο, τα ρομποταξί πρέπει να αποφεύγουν πολυσύχναστες περιοχές, να μη λειτουργούν σε ώρες αιχμής και να ελέγχονται από οδηγούς ασφαλείας ή μέσω απομακρυσμένης παρακολούθησης.
Σταδιακά βήματα αντί για ένα μεγάλο άλμα
Καθώς το κόστος της σχετικής τεχνολογίας υποχωρεί, τα ραμποταξί θα μπορούσαν να αναπτυχθούν ταχύτερα, δημιουργώντας μια αγορά με έσοδα 2,1 τρισ. δολαρίων ως το 2040. Προς το παρόν όμως οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν πιο άμεσους και ρεαλιστικούς στόχους, που έχουν να κάνουν κυρίως με την ηλεκτροκίνηση. Όσο για την αυτόματη οδήγηση, αντί για ένα άλμα προς ένα μέλλον πλήρως αυτοκινούμενων οχημάτων, εισάγουν σταδιακά – με πρώτη την Tesla – αυτοματισμούς που επιτρέπουν από τους οδηγούς να αποσύρουν για λίγο το βλέμμα από τον δρόμο, πάντα όμως κρατώντας τα χέρια τους στο τιμόνι.
Πρόκειται για τα συστήματα επιπέδου 2 plus και 3, που εκτιμάται ότι θα προσφέρουν περισσότερο χρόνο για εργασία και αναψυχή. Για την ανάπτυξη αυτών των συστημάτων απαιτείται συνεργασία των αυτοκινητοβιομηχανιών με τους τεχνολογικούς κολοσσούς, κάτι που φέρνει σε δύσκολη θέση της πρώτες – γι’ αυτό και προσπαθούν να διατηρήσουν κάποιον βαθμό ελέγχου, προκρίνοντας την εγκατάσταση λογισμικών ανοιχτού κώδικα.
Σε πλεονεκτική θέση η Κίνα
Η ανάγκη αυτής της συνεργασίας δίνει μεγάλη ώθηση στην Κίνα, με την UBS να υποστηρίζει ότι το Πεκίνο έχει τη δυνατότητα να ηγηθεί στον αγώνα για τα αυτοκινούμενα οχήματα αφού διαθέτει ένα τεράστιο πλέγμα προαγωγής της τεχνολογικής καινοτομίας, εδραιωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες και ένα κοινό που «διψά» για νέα τεχνολογία. Η κυβέρνηση έχει ορίσει ως στόχο για το 2025 την παραγωγή οχημάτων με αυτοματισμό επιπέδου 3 καθώς και την κυκλοφορία ρομποταξί σε ορισμένες περιοχές, ενώ οι τοπικές κυβερνήσεις δημιουργούν ζώνες δοκιμών.
Από την ιδιοκτησία στη χρήση
Στο μεταξύ, ενώ συμβαίνουν όλα αυτά στον τομέα της αυτοματοποιημένης μετακίνησης, ολοένα και περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες παγκοσμίως στρέφονται σε μηνιαίες συνδρομές για την χρήση οχημάτων, σε μια πρακτική που θυμίζει έντονα τη λειτουργία του Netflix – και σε μια ακόμα ένδειξη της παγκόσμιας μετάβασης από την ιδιοκτησία στην χρήση.
